Всё про автомобиль и про то, что его окружает!

Записки Автолюбителя
На правах рекламы :

КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ(1)

Коленчатый вал, воспринимая усилия от шатунов, связанных с поршнями, передает эти усилия на трансмиссию автомобиля. С коленчатым валом связаны приводы различных механизмов двигателя.

Основными элементами коленчатого вала являются (фиг. 63):
  • 1) коренные шейки 1, представляющие собой опоры вала, лежащие в подшипниках, размещенных в картере двигателя;
  • 2) шатунные шейки 2, при помощи которых вал связывается с шатунами; для смазки шатунных подшипников вал имеет каналы 4;
  • 3) щеки, связывающие коренные и шатунные шейки;
  • 4) передняя часть вала, называемая носком, на котором крепится шестерня привода распределения и храповик для пуска двигателя при помощи рукоятки;
  • 5) задняя часть вала называется хвостовиком. На хвостовике крепится маховик, поэтому хвостовик обычно заканчивается фланцем 5 или иногда конусом; хвостовик снабжается маслозащитным приспособлением в виде гребня, маслогонной резьбы и пр.;
  • 6) противовесы 3, основным назначением которых является разгрузка коренных подшипников от центробежных сил инерции неуравновешенных масс' кривошипа и нижней части шатуна.
Смещение оси вращения коленчатого вала. На большинстве двигателей ось вращения коленчатого вала пересекает оси цилиндров (аксиальный механизм); на некоторых же двигателях ось вращения коленчатого вала смещается относительно осей цилиндроввправо по ходу автомобиля (дезаксиальный механизм). Смещение оси вращения коленчатого вала делается для того, чтобы более равномерно распределить боковые давления на стенки цилиндра. Поясним это схемами сил, действующих в аксиальном и дезаксиалыюм кривошипных механизмах (фиг. 64).

Сила Р, действующая на поршень во время рабочего хода, может быть разложена по правилу параллелограма. на две составляющие (фиг. 64, а). Составляющая Т, действуя вдоль шатуна, передается на шейку, заставляя вращаться коленчатый вал, а составляющая N прижимает поршень к стенке цилиндра, вызывая износ стенок цилиндра и боковой поверхности поршня. Во время хода сжатия (фиг. 64, б) составляющая N действует на противоположную стенку цилиндра.

Так как давление вспышки примерно в 4-5 раз больше давления сжатия, то и боковое давление во время рабочего хода получается во столько же раз большим, чем при ходе сжатия. В результате этого больший износ получает правая по ходу автомобиля стенка цилиндра.

Схемы сил, действующих в дезаксиальном кривошипном механизме, представлены на фиг. 64, в и г. Во время рабочего хода (фиг. 64, в) при том же угле а поворота кривошипа давление на стенку цилиндра получается меньшим, чем в предыдущем случае, благодаря меньшему углу в между осью цилиндра и шатуном. При ходе сжатия (фиг. 64, г) в дезаксиальном механизме угол в будет больше, чем у аксиального механизма, а следовательно и боковое давление будет также больше. Таким образом, дезаксиальный кривошипный механизм обеспечивает более равномерный износ стенок цилиндра.

Величина смещения обычно не превышает 10% хода поршня.

Формы коленчатых валов. Форма коленчатого вала и взаимное расположение кривошипов зависят от числа и расположения цилиндров и принятого порядка чередования рабочих ходов в цилиндрах - порядка работы



12 3 4 5 6 7 8 9 10 11

обсудить на форуме (0)
основы устройства машин






Также можно почитать :
Яндекс.Метрика